A nagyvárosokban élők számára nem kell megmagyarázni azt, hogy mivel is jár, hogy egyre több autó közlekedik az utakon. Az idegesítő, sok esetben már a tömegközlekedés gördülékeny működését is hátráltató dugók mellett a legnagyobb veszély, ami a megnövekedett gépjárműforgalom miatt leselkedik ránk, az a belsőégésű motorok által generált légszennyezés.
A városon belüli autós közlekedést a fent említett dugók és az egyéb, környezetünkre és egészségünkre gyakorolt káros hatásai miatt drasztikus mértékben kellene csökkentenünk. Persze megoldást jelenthet egy bizonyos mértékben az egyre népszerűbb elektromos meghajtású autók vásárlás és használata. Ezen járművek a mindennapi működésük során – mivel nem rendelkeznek belsőégésű motorral – nem szennyezik az adott város, esetünkben például Pécs levegőjét. Ugyanakkor hiába furikázunk zöld rendszámos járművekkel, attól még nem lesz több parkolóhely – esetleg akkor, ha a települések zöldfelületei kárára alakítjuk ki azokat – és a dugók mértéke sem fog csökkenni. A felsorolt háromból tehát csak egy problémát oldunk meg, még akkor is, ha ezek közül a rövidtávon is legkárosabbnak számító légszennyezés csökkentésében érünk el eredményeket. Arról pedig még szót sem ejtettünk, hogy sok ember számára jelenleg még mindig a megfizethetetlen kategóriába tartoznak az elektromos autók.
A lehető legjobb megoldás tehát az, ha autózás helyett a közösségi közlekedést választjuk, így csökkentve a dugók mértékét, a légszennyezést és megspóroljuk magunknak a parkolóhelykeresés okozta idegeskedést is. Külön pozitívum, hogy Pécsett a Tüke Busz flottájában már több elektromos meghajtású busz közlekedik, így tovább csökkentve a településen belül a közlekedés károsanyagkibocsátásból származó ökológiai lábnyomát.
De menjünk egy kicsit távolabb a településektől és az olyan autóhasználattól, mint amilyen például a munkába vagy boltba járás és nézzük meg a forgalom egyik legnagyobb szeletét adó teherfuvarozás kérdését, vagyis a kamionokat.
Mivel a különböző gyárak, telephelyek és ipariparkok főként a települések külterületén helyezkednek el, a kamionforgalom nagy része nem a belvárosban jelentkezik. Nyilvánvalóan vannak itt is kivételek, mint például az élelmiszerboltok esetében, ahol a napi áruszállítást is kamionok bonyolítják le.
Attól függetlenül viszont, hogy ezek a járművek nem közvetlenül a belvárosi házak ablaka alatt pöfögnek nap, mint nap, ugyanolyan komoly problémát jelent esetükben is a károsanyag kibocsátás mértéke.
A személyautókhoz hasonlóan ezt az ágazatot is elérte a zöld fordulat szele és egyre több gyártó jelenti be, hogy a jövőben elektromos meghajtású kamionokat gyártanak majd. Valószínűleg az egyik első dolog, ami a legtöbb embernek eszébe jut erről a témáról, az a hatótáv kérdése. Amíg egy személyautó esetében, főleg ha száz százalékban városon belüli használatról beszélünk, kielégítőnek nevezhető egy 150-200 kilométeres hatótáv – tehát az, hogy egy töltéssel ekkora távolságot tud megtenni a jármű a gyártó által közölt adatok alapján, ami azért sok esetben eltérhet a valóságban tapasztalt számoktól – addig ez a nemzetközi fuvarozásban résztvevő kamionok esetében már problémát jelenthet, ezek ugyanis sok esetben többezer kilométeres utakat tesznek meg, sokszor ráadásul olyan helyeken közlekedve, ahol az elektromos töltőhálózat kiépítettsége sem éppen megfelelő.
A belföldi fuvarozás, áruszállítás esetében, ahol nem ezer kilométer feletti távolságokról beszélünk a legtöbb esetben, már hazánkban is megjelentek az első kísérleti próbálkozások. Kiss Péter, a METRANS Csoport elnök-igazgatója 2022 februárban jelentette be, hogy a cég csepeli termináljában munkába állították az első elektromos meghajtású konténerszállító kamionjukat. A szóban forgó kamion egy töltéssel 200 kilométert tud megtenni, gyorstöltési lehetőség esetén pedig 2 óra alatt tudják teljesen „megtankolni”. Még ugyanebben az évben egyébként a Waberer’s International Nyrt. is bemutatta az első forgalomba állított száz százalékban elektromos meghajtású DAF kamionját.
Habár az elektromos autózásban úttörőnek számító Tesla is bejelentette már a saját elektromos kamionját, hogy ezáltal ők is kivehessék a részüket a teherfuvarozás megreformálásából, egyelőre nem úgy tűnik, hogy ellepnék az utakat ezek a zöld rendszámos monstrumok. Mint azt már említettem, komoly kihívást jelent az ilyen teherautók számára, hogy a hatótáv egyelőre jócskán elmarad – még a gyorstöltési lehetőség figyelembevételével is – a belsőégésű motorral szerelt járművekéhez képest. A legnagyobb problémát azonban az elektromos kamionok világméretű elterjedése esetén a töltőhálózat kiépítettségének hiánya, valamint a felhasználandó elektromos áram mennyiségének drasztikus növekedése jelentené. A National Grid által készített tanulmány szerint – csak, hogy érzékeljük a felmerülő probléma méreteit – a 40 tonnás szerelvények töltéséhez szükséges áramigény miatt 2035-re, az ilyen járművek jelentős mértékű elterjedésével egy nagy méretű kamionparkoló egy kisebb város áramfogyasztási igényével vetekedhet majd.
Fontos kérdés továbbá, ha elektromos járművekről beszélünk a működésük alapjául szolgáló akkumulátorok és azok gyártásának ügye. Hazánkban ez most egyébként is forró témának számít, hiszen a kormány azon tervét, miszerint akkumulátorgyártó nagyhatalommá tennék Magyarországot, a tervezett üzemek helyszínéül szolgáló települések lakosai, valamint a hazai zöldek is ellenzik. Az LMP-Magyarország Zöld Pártja országos népszavazási kezdeményezést is nyújtott be az akkumulátorgyárak ügyében, valamint a zöldek részt vesznek a Debrecenbe tervezett kínai CATL gyár ellen folytatott harcban is.
Kiemelt kép: Pexels.com
