StyleNews

Orbán Viktor miniszterelnök a februárban tartott évértékelő beszédében jelentette be, hogy a kormány bevezeti a kedvezményes vármegye- és országbérleteket. A vármegyebérlet teljes áron 9450, az országbérlet pedig 18.900 forintba fog kerülni havonta. A bérletek a MÁV-Start, a Volánbusz, a GYSEV, illetve a MÁV-HÉV járatain lesznek használhatók, de sajnos nem minden esetben. Kimaradnak például az InterCity-k, ezekre nem lesznek érvényesek.

Korábban több cikkünkben foglalkoztunk már a túlságosan megnövekedett autóforgalommal, a légszennyezettség, szállópor kérdésével. Ezekben az írásainkban rendszerint felmerült, hogy a problémák megoldása és a tisztább levegőjű, élhetőbb városok érdekében az autós forgalom – különös tekintettel a belsőégésű motorral szerelt járművekre – drasztikus csökkentésére lesz szükség. Ennek legkézenfekvőbb megoldása a tömegközlekedés, amivel jelentős forgalom- és szennyezéscsökkenés érhető el. Ha erről az oldalról közelítünk tehát a bejelentett vármegye- és országbérletekhez, akkor azt mondhatjuk, hogy az alap koncepció üdvözlendő, sőt kifejezetten előremutató lehet(ne) zöld szempontból is.

Van azonban egy „kis” bökkenő, amiről nem tudjuk, hogy a döntéshozók csupán nem vették figyelembe vagy szándékosan hagyták ki az újonnan bevezetésre kerülő bérletek esetében, ez pedig nem más, mint a helyi tömegközlekedés. Sajnálatos módon ugyanis sem a vármegye- sem pedig az országbérlet megvásárlása nem jogosít majd fel minket arra, hogy példának okáért a Tüke Busz vagy a Főváros esetében a BKK járatain utazhassunk velük, ezekre a továbbiakban is külön kell jegyet, illetve bérletet váltanunk. A gyakorlatba ez tehát azt jelenti, hogy ha valaki Komlóról vagy Szigetvárról ingázik Pécsre dolgozni tömegközlekedéssel és a vasútállomástól, autóbuszállomástól messzebb található a munkahelye, akkor nem lesz elég csupán a vármegye bérletet megvennie, amellyel a Pécsre történő beutazását finanszírozni tudja, hanem meg kell vásárolnia a Tüke Busz járataira érvényes jegyet vagy bérletet is.

A kormány döntésével szemben a legtöbb kritikus hang éppen emiatt – a helyi közösségi közlekedés kimaradása miatt – szólalt fel a bejelentés óta. Emlékezhetünk még rá, hogy az LMP-Magyarország Zöld Pártja nagyjából egy évvel ezelőtt hozta nyilvánosságra az úgynevezett klímabérletről szóló javaslatát. A zöld párt azt szerette volna – és ennek érdekében nyújtotta be javaslatait az Országgyűlés elé is – hogy a németországi 9 eurós bérlet példáját követve a magyar kormány vezessen be egy olyan bérletet, amellyel havonta 5000 forintért az ország valamennyi tömegközlekedési eszköze használható lett volna. A javaslat célja a zöldek indoklása szerint az volt, hogy egy valóban olcsó tömegközlekedés alternatívát kínáljanak az emberek számára és ezáltal elérjék azt, hogy minél többen döntsenek a hétköznapokban úgy, hogy inkább leteszik az autójukat és buszra, vonatra, metróra vagy villamosra szállnak.

Nem meglepő tehát, hogy a miniszterelnök bejelentését követően az LMP is reagált az új bérletek bevezetésére. A párt szóvivője a klímabérlet „lebutított” változatának nevezte a vármegye- és országbérleteket és elmondta, elvárják, hogy a kormány csökkentse azok árát, valamint terjesszék ki az érvényességet a helyi tömegközlekedésre is, ezzel növelve a kezdeményezés pozitív hatásait.

Összegezve tehát, az elképzelés, miszerint egy egységes tömegközlekedési eszközökre alkalmas bérlet kerül létrehozásra a közösségi közlekedés vonzóbbá tételének céljával alapvetően pozitív. Azzal viszont, hogy a helyi tömegközlekedést kihagyták ebből a körből azt érik el, hogy a városokban, ahol leginkább szükség lenne az egyéni autós közlekedés mielőbbi, közösségi közlekedéssel történő kiváltására, ott továbbra sem kínál ez az új bérletrendszer valódi, vonzó alternatívát az emberek számára. Ez pedig azt eredményezi, hogy hiába a vármegye- és országbérlet, a zöld fordulat a hazai közlekedésben egyelőre egészen biztosan elmarad.